Senin, 23 November 2009

mesin VVTI

Mesin VVT-i

Langsung ke: navigasi, cari

Mesin berteknologi VVT-i yang sekarang melanda mobil-mobil di Indonesia, diklaim produsen mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar.

VVT-i atau Variable Valve Timing-intelligent (sering disalahartikan dengan injection) bisa diterjemahkan dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve yang variatif.

Konsep teknologi

Tinjauan dasar VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang menghasilkan konsumsi BBM yang efisien dan tingkat emisi bahan bakar yang sangat rendah.

Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun kapasitas cc slinder mesin kecil. Sebagai contoh Toyota Vios dengan mesin 1.497 cc menghasilkan 109 dk dengan Torsi 142 Nm sehingga dibandingkan mesin konvensional yang menghasilkan tenaga 75 % nya.

Mekanisme

Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.

Mudahnya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap putaran dan menghemat konsumsi BBM.

Pemeliharaan

Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya tidak diperlukan lagi.

Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya mengutamakan mobil yang serbaguna, handal, terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat darurat.

VVT-I Atau VTEC, Apa Untungnya?

Informasikan ke teman-teman Anda mengenai berita dibawah melalui email.

Nama Anda

Alamat Email Anda

Kirim Ke

Nama

Email



kirim copy ke email saya



NEWSLETTER KAPANLAGI.COM

Dapatkan berita terbaru di email Anda setiap hari.

Nama:

Email:


Kategori berita yang diinginkan:

Selebriti

Film

Musik

Televisi

Hollywood

Bollywood

Asian Star

Sinetron

Bola Internasional

Bola Nasional

Seleb-OR

Olahraga Lain-lain

Hukum-Kriminal

Kasus Narkoba

Politik Nasional

Politik Internasional

Ekonomi Nasional

Ekonomi Internasional


Lihat Gambar

KapanLagi.com - Sekarang ini, di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC.


VVT-i

Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat.

Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra.

Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.

Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling).

Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup.

Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin.

Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah.

Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup, tingginya pun ikut dibedakan.

VTEC

Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder.

VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng.

Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan.

Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti.

Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin. (forumotomotif/rsd)

Tentang Mesin Electronic Fuel Injection

Kirim ke teman | Print Version

2004122011400043Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

TOYODA’S TOYS

Gahar di berbagai ajang balap, mesin-mesin ini paling gampang dicari!

Dibanding merek lain, pabrikan bikinan Kiichiro Toyoda ini paling banyak menelurkan ‘mainan’ powerfull. Lewat kontribusinya di berbagai ajang balap, Toyota sukses melansir mobil-mobil bermesin gahar. Tak ayal, di pasar junk-yard, mesin-mesin Toyota paling gampang dicari.

Nah, biar enggak bingung, sebaiknya elu pahami keluarga mesin Toyota yang ada di pasaran. Untuk itu cermati nama dari tipe yang tertera di head mesin, lengkapnya elu baca boks anatomi penamaan. Sedang mesin apa saja yang layak elu lirik, simak di boks-boks lainnya berikut ini.

(Dari berbagai sumber)

Boks 1. ANATOMI PENAMAAN

Penamaan mesin Toyota cukup mudah dipahami. Diawali dua/tiga digit pertama adalah nama varian mesin, diawali angka generasi lalu diikuti nama varian mesin (bisa 2 digit). Setelahnya elu cermati penamaan itu pada digit yang biasanya dipisahkan inisial dash (-). Berikut beberapa arti inisial yang tertera:

- B = Twin SU-style side-draft carburetor

- D = Twin Downdraft carburetor

- E = Electronic Fuel injection

- I = Single-point fuel injection

- SE = Direct injection

- C = California-spec emissions

- F = Economy narrow-angle DOHC

- G = Performance wide-angle DOHC

- H = Kompresi tinggi, seperti 9.8:1 (contoh: 5E-FHE) atau turbo boost tinggi (contoh: 2L-THE)

- R = Kompresi rendah (untuk oktan BB 87 kebawah)

- T = Turbocharge

- Z = Supercharged

- U = With Catalytic converter Japan-spec emissions

- V = Common Rail Diesel Injection (D-4D)

- L = Transverse

4A-GE

Debutnya diawali 1983 mengganti ‘singgasana’ mesin 2T-G berkapasitas 1.587 cc 4 silinder segaris (bore-stroke : 81 x 77 mm). Hingga masa pensiunnya di 1998, 4A-GE lahir dalam 3 generasi. Generasi I; 4A-GE sebagai mesin blok baja cor sangat ringan dan kuat dengan head 16 katup, generasi II; kompresi ditingkatkan sehingga ditambahkan sistem pendinginan oli pada pistonnya, generasi III; head 4A-GE di-upgrade menjadi 20 katup.

Mesin EFI DOHC yang 16 katup punya sudut twincam 500 menyembur tenaga kisaran 112-138 dk naturally aspirated. Sayangnya, konon torsinya ‘dikorbankan’ sehingga cuma bermain di angka 131-149 Nm. Toh mesin ini mencuat setelah sukses mempopulerkan klan AE82 FWD(Corolla FX-16), AE86 RWD (Sprinter Trueno, Levin, Corolla GT-S), AE92 FWD (Corolla GT-S) hingga Celica. Di MR2, mesin itu ada yang berspek 4A-GZE dengan supercharger jenis root yang menyembur daya 145 dk.

Tidak puas bermain 16 katup bahkan implan supercharger, tahun ’91 4A-GE tampil baru dengan tutup head silver dan hitam. Bukan bungkusan doang, lho! Mesin ini jadi berkatup 5 tiap silinder (total 20 katup) dan dilengkapi quad throttle body dan teknologi VVT (belum VVT-i). Hasilnya, 160-165 dk dijabani cukup dengan naturally aspirated! Mesin silver top menjejali AE101 (Corolla Levin/Sprinter Trueno) dan black top untuk AE111.

4A-GE 16 valve

sumber foto: www.ae92gts.com

4GE 16 katup yang berbanderol Rp 4,5 – 5 juta (mesin & transmisi) sudah jarang dipasaran

4A-GE 20 Valve

sumber foto: www.got-jdm.com

4A-GZE berbanderol sama dengan 4A-GE 20 katup (silver/black top) yaitu Rp 5-6 juta (mesin & transmisi) atau Rp 12-14 juta (half cut)

3S-GE

Yamaha Motor Company, Ltd. terlibat dalam meracik mesin 4 silinder segaris 1.998 cc dengan bore-stroke 86 x 86 mm (diameter intake 33,5 mm exhaust 29 mm dengan sudut katup 44,50) berkompresi 9,8-10:1 ini. Berbeda dengan varian 4 silinder lainnya, ruang bakar 3S-G berjenis pen-roof, dilengkapi intake dan exhaust cross-flow. Jeroan mesin ini disempurnakan dari kualitas material, keseimbangan dan kekuatan.

Dari 1986 - 1999, 3S-GE muncul dalam 4 generasi. Generasi I; menjejali Celica GT-S ST162 dengan daya 150 dk, generasi II; dilengkapi sistem T-VIS lalu dibenahi dengan ACIS (Acoustic Controlled Induction System) dengan daya 154 dk, generasi III; dayanya didongkrak menjadi 178 dk dan generasi IV; disebut 3S-GE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) yang sudah dilengkapi VVT-i berdaya 200 dk (red top), dual VVT-i 206 dk (black top) dan dual VVT-i 180 dk @ 6.600 rpm (grey top untuk RAV4).

Tiap generasi tersebut dibarengi lahirnya versi turbo pada 3S-GTE. Generasi I berkompresi mesin 8,5:1 berturbo Toyota CT26 dayanya 185 dk (Celica GT Four ST165), begitu juga generasi II berkompresi 8,8:1 namun diperkuat jadi dayanya 224 dk (Celica GT Four ST185). Generasi III kompresi 8,5:1 (Celica GT Four ST205) pakai turbo CT20B dayanya 245 dk dan generasi IV berkompresi 9:1 (Celica GT Four ST246) juga berturbo CT20B hanya saja manifoldnya satu ‘bodi’ dengan exhaust manifold, dayanya 261 dk.

3S-GTE

sumber foto: www.jakebreyck.com

3S-GE bisa ditebus di pasar kapakan dengan fulus Rp 6 jutaan (mesin & transmisi) atau RP 10-12 juta (half cut), sedang 3S-GTE Rp 8 juta (mesin & transmisi) dan Rp 16 juta (half cut)

VARIAN JZ

Mesin 6 silinder segaris Toyota juga ramai dicari speed-enthusiast, khususnya varian JZ, baik 1JZ dan 2JZ. Mesin 1JZ DOHC 24 katup ini berkapasitas 2.491 cc dengan bore-stroke 86 x 71,5 mm. Untuk non-turbo, 1JZ-GE memuntahkan daya 200 dk @ 6.000 rpm dan torsi 250 Nm @ 4.000 rpm. Untuk turbonya, 1 JZ-GTE berdaya 280 dk @ 6.200 rpm sedang yang sudah dilengkapi VVT-i mampu hingga 300 dk! Mesin 1JZ-GTE dapat ditemui di Supra MK3 (JZA70), Soarer hingga Mark II Tourer.

Sedang 2JZ berkapasitas 2.997 cc berbore-stroke 86 x 86 mm. Pertama muncul di Lexus SC300 pada 1992 dengan 2JZ-GE yang di tahun 1997 sudah dilengkapi VVT-i. Dayanya 215-230 dk (pada 5800-6000 rpm) yang didukung teknologi injeksi SEFI. Untuk versi turbonya, Toyota menggebrak dunia karena mampu menandingi gelegar mesin Nissan RB26DETT atau VG30DETT V6 bahkan Mitsubishi 6G72 V6.

Ada apa dengan 2JZ-GTE? Mesin yang lahir untuk membenahi kekuatan Supra MK4 generasi keempat ini menggunakan twin turbo sequential CT12B (non-JDM) atau CT20A (JDM) dengan kekuatan internal yang mumpuni. Versi JDM, biarpun berturbo material ceramic, menyembur 280 dk karena dibatasi ‘Gentlement Agreement’, sedang versi non-JDM tercatat mampu berdaya 330 dk.

1JZ-GTE

Mesin 1JZ-GE lebih jarang ketimbang 1JZ-GTE yang bisa ditebus Rp 12 juta (mesin & transmisi) atau Rp 18-20 juta (half cut)

2jZ-gte

sumber foto: www.turbofast.com.au

Menurut Sonny Achmad dari Abunawas Technica, 2JZ-GTE copotan dari Supra MK4 JZA80 berbanderol mahal, yaitu Rp 60 juta (half cut), sedang kalau dari Aristo, cukup Rp 25-30 juta atau Rp 20 juta (mesin & transmisi)

VARIAN UZ

Di antara klan V8 Toyota, mesin varian UZ cukup primadona. Pertama lahir di 1989 dengan tipe 1UZ-FE berkapasitas 3.969 cc menembus daya 232-241 dk, tak ayal dicap sebagai 10 mesin terbaik di dunia tahun 2000. Sukses mengusung V8 terbaik, Toyota merilis 2UZ-FE dengan kapasitas 4.663 cc berbore-stroke 94 x 84 mm. Output dayanya 271 dk dengan torsi 427 Nm @ 3.400 rpm. Untuk beberapa varian, 2JZ-FE juga dilengkapi VVT-i seperti di Toyota Tundra, Land Cruiser hingga Lexus LX 470. Di Jepang, 3UZ-FE dibikin dengan kapasitas 4.300 cc dengan bore-stroke 91 x 82,5 mm. Mesin ini berblok dah head aluminium alloy dengan dayanya 290-300 dk, menjejali Supra GT500 dan Super GT.

1UZ-FE

Biarpun ‘kurang dilirik, mesin 1UZ-FE cukup menarik untuk opsi engine swap dengan pasar kapakan Rp 4-5 juta (mesin & transmisi) atau Rp 15 jutaan (half cut)

VARIAN ALTERNATIF

Dari 4 varian mesin yang ditulis di rubrik ini, ada beberapa alternatif mesin Toyota yang juga biasa diincar untuk engine swapping, antara lain:

- Konfigurasi inline-4 bisa lirik 4E-FTE yang biasa menjejali kompartemen Starlet baik EP70, EP76, EP81, EP82, EP85, EP91 maupun EP95. Mesin ini berspek DOHC 1.331 cc dengan bore-stroke 73 x 77,4 mm memuncrat daya 135 dk pada 6.600 rpm.

- Konfigurasi inline-6 juga diramaikan 1G-GE. Mesin 1.988 cc ini berdaya kisaran 140-160 dk (non-turbo) menjejali Supra MK3 GA70 dan Altezza. Untuk 1G-GTE, berdaya 185-210 dk. Tahun 1990, gaungnya digantikan 1JZ-GTE. Tipe lain, 1G-GZE dengan supercharger bertenaga 168 dk ini sudah dilengkapi distributorless ignition system (DIS).

4E-FTE

sumber foto: www.sitecenter.dk

Mesin irit sekelas 4E-FTE jamak untuk opsi engine swap di Starlet, harga kapakannya Rp 5-6 juta (mesin & transmisi) atau Rp 14-18 juta (half cut)

1G-GE

sumber foto:www.tpg.com.au

Banderol kapakan 1G-GE dan 1G-GTE beda tipis, mesin & transmisi bisa ditebus Rp 6 juta atau half cut berkisar Rp 10-15 jutaan

Kedaulatan Rakyat 1990

Revolusi dunia elektronik sungguh luar biasa. Sepuluh tahun yang lalu bagi seorang awam sama sekali tidak terbayangkan seka­rang sudah menjadi kenyataan. Komputer kita anggap peralatan yang canggih, tetapi coba perhatikan, hanya dalam waktu satu tahun sudah keluar yang baru yang lebih maju. Komputer yang lama ket­inggalam zaman. Dalam waktu yang singkat semuanya bisa berubah.

Perubahan pada dunia permobilan yang berhubungan dengan gerak mekanikal memang tidak secepat dunia elektronik. Mesin yang digunakan sejak tahun enampuluhan sampai saat ini masih diguna­kan, dengan sedikit perubahan pada mesin maupun disain. Ternyata hanya penetrapannya saya yang diubah-ubah. Mesin masih tetap membutuhkan bahan bakar bensin, solar dan mungkin alkohol dan gas yang tidak pupuler. Disain dan asesoris yang banyak "menipu", kecuali elektronik yang membawa banyak manfaat.

Salah satunya adalah yang dipasangkan pada system pengapian mobil. Ada yang menggunakan komputer mini sehingga dapat mengatur banyaknya bensin yang tepat dan pembakaran yang tepat, kita kenal sebagai EFI (Electric Fuel Inyection). Umumnya peralatan ini sudah terpasang dari "sononya". Beli mobil sudah sekalian dengan alat itu. Jelaslah bahwa semua perlatan ini dipasangkan supaya, bahan bakar lebih irit tetapi tenaga mesin tetap besar dan perawatan lebih gampang.

Salah satu perangkat yang mudah kita temukan adalah igniter koil. Alat ini prinsipnya sangat sederhana yaitu menjaga arus aki yang ke platina stabil sehingga platina awet. Sama halnya dengan kita menggunakan stabilisator arus PLN pada komputer.

Walapun pengisian arus baterei sudah diatur oleh regulator, bahkan pada koil sudah ada tahanan (resistor), masih terjadi arus yang ke koil tidak stabil. Pada putaran mesin diatas 1000, tegan­gan pengisian sudah lebih dari 12 V. Akibat tegangan yang tidak stabil inilah yang menyebabkan permukaan platina rusak (pengapu­ran dan benjol, bahkan seperti hangus). Selanjutnya, permukaan platina yang rusak akan mempengaruhi saat pengapian. Pengapian yang tadinya 8 (mungkin) derajat, sekarang menjadi 10 atau lebih. Hal ini jelas akan mengakibatkan akselerasi mesin kurang enak yang akhirnya mempengaruhi juga borosnya bensin.

Penulis sudah lama menggunakan igniter, pada Toyota Kijang, Starlet atau pada Corolla. Hasilnya memang mengagumkan. Paltina dan kondensor awet, jarang diganti dan dengan sendirinya tenaga mesin selalu prima.

Bagaimana mengganti/ memasangkan pada mobil Anda? Dan merk apa? Soal elekronik ini memang harus berhati-hati. Jagonya sih memang Jepang. Walaupun bagi yang punya hoby bisa membuat sen­diri. Tinggal mencari skemanya, lalu merakit transistor, resistor dan kondensator. Namun bagi yang ingin cepat tinggal mencari bengkel atau dealer Nippondenso. Harganya kurang lebih Rp. 125.000. Petunjuk pemasangan juga sangat jelas.

Koil yang lama dilepaskan dari mobil dan perhatikan kabel yang lama satu persatu. Pada koil lama ada 3 kabel yang masuk. Yang satu pada waktu motor starter berputar mengeluarkan arus listrik langsung ke koil (tidak lewat resistor). Kabel ini dipa­sangkan pada tanda + yang ada di koil baru. Kabel ke koil lama yang dikancingkan pada resistor dipindahkan ke resistor baru yang ada tanda +. Kabel ini kalau kinci kontak ON mengeluarkan arus aki (bisa dicoba dengan bolp 12 volt). Kabel yang tadinya ke distributor, pasangkan kembali pada koil baru, karena ada mobil lain yang menggunakan kabel ini untuk sesuatu maksud. Kabel panjang yang disediakan oleh koil dan igniter baru harus dipa­sangkan langsung ke distributor. Kabel lama yang dikancingkan pada distributor dan kondensor dilepaskan. Mungkin ada kabel untuk AC yang dipasangkan pada koil, supaya dipasangkan kembali ke koil baru. Dengan menggunakan Igniter, perjalanan Anda lebih nyaman.

pola pemeliharaan engine bensin 4k

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan semakin berkembangnya kemajuan teknologi dan industri pada saat sekarang ini. Engine bukanlah hal yang istimewa lagi keberadaanya bagi kalangan masyarakat, sekarang manusia sudah menggunakan engine sebagai alat bantu yang populer untuk mengerjakan suatu pekerjaan yang sangat sulit apabila dikerjakan oleh manusia, berbagai macam enggine yang digunakan oleh manusia untuk mempermudah pekerjaannya itu, seperti engine diesel dan engine bensin yang sangat populer sekali yang selama ini oleh kalangan kita banyak sekali digunakan untuk alat bantu tranportasi, baik itu tranportasi udara, darat dan laut.

Dari berbagai macam engine tersebut, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri-sendiri, seperti engine bensin, engine ini banyak digunakan untuk kendaraan-kendaraan ringan seperti sepeda motor, mobil-mobil mewah, mobil-mobil milik pribadi dan mobil lainnya yang digunakan untuk beban yang ringan dan sedang.

Seperti yang kita rasakan sekarang ini, Semakin pesatnya perkembangan teknologi dan pembangunan di Indonesia banyak sekali terciptanya engine yang menggunakan bensin, baik iti engine yang menggunakan system injeksi maupun engine yang menggunakan system karburator. Dalam segi perawatan, Perawatan engine bensin lebih mudah bila dibandingkan dengan perawatan engine lainnya, karena system dari engine bensin ini sangat sederhana dan simple. Biyaya perawatannya pun sedikit lebih murrah bila dibandingkan dengan engine diesel.

Tetapi engine bensin pun sama dengan engine lainnya, enggin ini juga memerlukan perawatan khusus agar engine bias berjalan dengan lancer dan aman. Untuk itulah di politeknik khususnya mahasiswa jurusan teknik mesin dibekali pengetahuan mengenai engine bensin. Dalam perawatan dan over houl engine bensin yang dilakukan, engine yang digunakan adalah engine bensin jenis kijang 4 K.

B. Tujuan

Adapun tujuan penulis melakukan praktek enggine diesel ini adalah sebagai berikut :

a) sebagai salah satu syarat untuk memenuhi mata kuliah di politeknik unand pada semester VI.

b) Sebagai pembelajaran atau perkenalan mahasiswa terhadap enggine bensin yang banyak beredar dipasaran

c) Agar mahasiswa mengerti dan mengetahui cara pembongkaran dan pemasangan dari enggine bensin khususnya jenis engine kijang 4 K.

d) Agar mahasiswa mengerti bagai mana sistem kerja dari komponen-komponen yang ada pada enggine bensin tersebut.

e) Agar mahasiswa dapat menganalisa kerusakan yang terjadi pada enggine bensin tersebut.

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian motor bakar

Motor bakar adalah suatu pesawat kalor yang merubah tenaga panas ke dalam bentuk tenaga mekanis. Perubahan tenaga ini bermula dari peristiwa pembakaran bahan bakar dalam suatu ruang untuk menimbulkan tenaga. Tenaga yang ditimbulkan dimanfaatkan untuk mendorong bagian yang bergerak, dengan satu sistem perubah arah gerak yang akhirnya didapatkan tenaga putar yang digunakan untuk sumber penggerak pesawat lainnya.

Penggolongan motor bakar :

  1. Menurut penggunaan bahan bakar :

- Motor bensin

- Motor minyak tanah

Motor gas

- Motor diesel

  1. Menurut langkah torak

- Motor 2 tak (langkah),

karena motor ini melakukan satu siklus kerja memerlukan 2 kali langkah piston.

- Motor 4 tak (langkah),

karena dalam siklus kerja diperlukan 4 langkah piston yaitu:

1. Langkah isap

2. Langkah kompresi

3. Langkah usaha

4. langkah buang

  1. menurut tujuan dan pemakaiannya

-motor kerja tunggal

-motor kerja ganda (apabila pada sisi kedua torak masing-masing terjadi pembakaran)

  1. menurut yang dikompresikan

- motor dengan kompresi udara

- motor dengan kompresi campuran udara dengan bahan bakar

  1. menurut tujuan dan pemakaiannya

-motor stasioner

-motor tidak stasioner (mobil)

2.2. Prinsip Kerja Motor 4 Tak yaitu :

  1. Langkah penghisapan

Torak bergerak dari TMA ke TMB, katup isap terbuka katup buang tertutup, campuran bahan bakar-udara mengalir melalui katup masuk karena isapan torak

otto_inTerlihat Seperti pada gambar:

gambar 2.1 Langkah hisap

  1. Langkah pemampatan (Kompresi)

otto_cmpTorak bergerak dari TMB ke TMA, semua katup tertutup, campuran bahan bakar-udara dimampatkan (dikompresikan) sehingga tekanan dan temperature meningkat.Tekanan kompresi berkisar antara 30-35 kg/cm2 dengan suhu sekitar 5808C.

Seperti pada gambar:

gambar 2.2. Langkah kompresi

  1. Langkah usaha

otto_pwrTorak bergerak dari TMA ke TMB, semua katup tertutup.pada saat tork melampaui TMA tekanan yang tinggi tersebut digunakan untuk mendorong torak kebawah dan memutar poros engkol, maka terjadilah kerja mekanik.

Terlihat Seperti gambar:

gambar 2.3. Langkah Usaha/Tenaga

  1. Langkah pembuangan

Otto_exhTorak bergerak dari TMB ke TMA, katup hisap tertutup dan katub buang terbuka, bahan bakar bekas didorong keluar melalui saluran buang.

Terlihat seperti gambar:

gambar 2.4. Langkah Pembuangan

berdasarkan proses kerja yang dijelaskan diatas dapat diketahui cirri khas motor bensin 4 tak sebagai berikut :

a) Dalam empat langkah torak hanya ada satu langkah expansi/kerja

b) Proses pembuangan dan pengisian dilakukan masing-masing dalam satu langkah torak

c) Setiap silinder minimal terdapat dua buah katup.

2.3. Komponen-komponen Engine Bensin

Secara garis besar komponen-komponen yang ada Pada engine bensin tergabung dalam beberapa sistem atau bagian yaitu :

  1. Bagian Utama (Sistem penggerak )
  2. Sistem Bahan Bakar
  3. Sistem Pelumasan
  4. Sistem Pendinginan

2.3.1 Bagian Utama (Sistem Penggerak)

a) Kepala Silinder (Cylinder Head)

Kepala silinder berfungsi sebagai penutup silinder dan merupakan dinding ruang bakar. Bentuk ruang bakar ada yang tirus, rata, lengkung atau bembung atau gabungan bentuk-bentuk tersebut. Oleh karena itu, pada kepala silinder dilengkapi lubang busi. Kepala silinder dibuat dari bahan besi tuang kelabu atau paduan alumunium.

Kepala silinder dipasang diatas blok silinder menggunakan baut pengikat dengan perantara packing (perpak) yang tahan terhadap panas. Diatas kepala silinder dilengkapi dengan penutup untuk melindungi komponen-komponen yang ada diatas kepala silinder dari kotoran dan mencegah tercecernya minyak pelumas. Kepala silinder sebagai tempat kedudukan dari busi, intake valve, exhaust valve, rocker arm, rocker shaft, camshaft dan lainnya.

b) Blok Silinder (Cylinder Blok)

Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama motor dengan lubang silinder yang berdinding halus tempat torak bolak-balik. Selain itu, blok silinder merupakan dudukan komponen-komponen misalnya distributor, pompa bahan bakar, motor stater, pompa oli, crank shaft (poros engkol) dan alternator. Blok silinder dilengkapi dengan mantel-mantel air apabila mesin tersebut menggunakan pendingin air.

c) Torak ( Piston)

Torak bergerak dengan arah lurus (naik turun) untuk menghisap, mengkompresi bahan bakar dan membuang sisa pembakaran serta memindahkan tenaga panas pembakaran ke bentuk tenaga mekanis. Ttorak selalu berhubungan dengan tekanan dan panas pembakaran serta gesekan cincin torak sehingga torak dibuat dengan persyaratan sebagai berikut :

1. Tahan tekanan tinggi

2. Tahan aus

3. Nilai muai kecil

4. Mudah mengalirkan panas

Konstruksi puncak torak kadang dibuat cekung, cembung tengah, cembung tepi dan lain-lain. Hal ini berhubungan dengan volume ruang bakar ataupun untuk keperluan pembilasan. Selain itu pada torak juga dilengkapi alur yang fungsinya untuk dudukan cincin torak.

Gambar 2.5 Torak

d) Pena Torak (Piston Pin)

Pena torak adalah untuk pegangan batang torak terhadap badan torak. Letaknya melintang terhadap garis bujur torak. Sedang untuk menghindari lepasnya pena digunakan pegas penahan.

Gambar 2.6 Pena torak

e) Batang Torak (Connecting Rood)

Bagian atas batang torak diikat dengan batang torak sedangkan bagian bawah diikat dengan pena engkol batang torak kebanyakan terbuat dari metal paduan keras.

Gambar 2.7 Batang torak

f) Poros Engkol (crank Shaft)

Poros engkol terletak didalam blok silinder. Berupa poros berlekuk yang dimatikan dengan pena engkol garis sumbu pena engkol merupakan titik eksentrisnya dari poros engkol. Untuk memperlicin sistim putarnya ditumpu dengan metal. Fungsi poros engkol itu sendiri adalah untuk meneruskan tenaga dari torak, dan mengubah gerak naik turun torak menjadi gerak berputar.

Gambar 2.8 Poros engkol

g) Roda Gila (Flaywheel)

Dipasang pada salah satu ujung poros engkol yang berguna untuk menyimpan tenaga selama motor tidak menghasilkan tenaga, dan untuk menyeimbangkan putaran dari mesin tersebut. Roda gila dilengkapi pula dengan lobang-lobang penyeimbang (balancer) yang berfungsi untuk menyeimbangkan putaran dari flaywheel tersebut



rt


Gambar 2.9 Roda gila

h) Katup- Katup

Terdiri dari katup hisap (Intake vavle) yang dipasang pasa saluran hisap dan katub buang (Exhaust Valve) yang dipasang pada saluran buang. Dari letak pemasangan katup ini maka katup hisap akan selalu berhubungan dengan bahan bakar baru sedangkan katup buang berhubungan dengan bahan bakar bekas. Bahan bakar baru mempunyai suhu yang rendah sedangkan bahah bakar bekas mempunyai suhu yang cukup tinggi akibat dari pembakaran. Dari peristiwa ini maka kedua katup dibuat dari bahan yang tidak sama. Katup hisap dibuat dengan unsur karbon, crom, mangan, nikel yang persentasenya di bawah katub buang. Sedangkan katup buang dibuat dengan persentase istimewa yaitu tahan panas tinggi. Fungsi katub adalah untuk mengatur jumlah pemasukan bahan bakar baru dan mengatur pengeluaran bahan bakar bekas.

15


Gambar 2.10 Valve

i) Saluran Masuk Dan Buang

Saluran masuk (intake manifold) merupakan tempat laluan dari muatan segar yang akan masuk kedalam silinder. Saluran buang (exhaust manifold)merupakan tempat laluan dari sisa gas hasil pembakaran. Saluran masuk ditempatkan diantara karburator dengan lubang katup masuk pada kepala silinder. Saluran buang ditempatkan diantara lubang katup buang dengan kenalpot.

2.3.1 Sistem Bahan Bakar

Campuran bahan bakar dan udara yang akan dinyalakan oleh busi didalam silinder diharapkan sudah bercampur dengan baik sehingga pembakaran dapat sempurna. Oleh karena itu system bahan bakar pada motor mempunyai peranan yang penting untuk memperoleh campuran yang baik.

a) Pompa bahan bakar

Tengki bensin yang letaknya lebih rendah dari karburator memerlukan pompa bahan bakar untuk menyalurkan bensin dari tanki ke karburator.

Gambar 2.11 pompa bahan bakar tipe kijang 4 k

b) Karburator

Fungsi dari karburator adalah mengatur pemasukan, pencampuran, dan pengabutan bensin kedalam arus udara sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol. Campuran ini harus homogeny an perbandingannya sama untuk tiap-tiap silinder.

c) Saringan Udara

Saringan udara mempunyai peranan penting adlam system bahan bakar motor bensin. Udara pasti mengandung debu atau kotoran lain yang tidak boleh masuk kedalam karburator. Jika tidak menggunakan saringan udara akan timbul gangguan-gangguan karena debu dan kotoran itu masuk kedalam motor yang menyebabkan terganggunya pembakaran dan keausan pada karburator dan ruang bakar.

2.3.3 Sistem Pelumaasan

Sistem pelumas merupakan bagian yang penting pada mesin yang didalamnya terdapat komponen-komponen yang bergerak dan bergesekan. Oleh karena itu, pelumasan sangat diperlukan agar kontak langsung antara dua permukaan benda yang saling bergesekan dapat dihindari.

System pelumasan ini berfungsi

1) Mencegah keausan

2) Mengurangi padas yang berlebihan (pendingin)

3) Mengurangi gesekan dan mencegah suara brisik yang ditimbulkan oleh dua permukaan yang saling bergesekan.

4) Mencegah terjadinya korosi

5) Membersihkan kotoran.

System pelumas harus dapat menjangkau semua bagian yang membuthkan pelumasan yang cukup sesuai dengan kerjanya. Bagian-bagian yang perlu mendapatkan pelumasan antara lain :

1) Dinding silinder, torak, cincin torak dan prna torak

2) Poros engkol beserta bantalannya

3) Poros nok dan bantalannya

4) Mekanisme katup

5) Rantai timing dan poros pompa.

a) Pompa Pelumas

Pompa minyak pelumas merupakan komponen penting dalam system pelumasan. Pompa minyak pelumas yang banyak digunakan pada kendaraan bermotor ada tiga macam, yaitu : jenis roda gigi, jenis sentrifugal (banyak digunakan di kendaraan 4 tak) dan jenis plunyer (banyak digunakan pada kendaraan 2 tak). Sedangkan untuk kendaraan jenis kijang 4 K menggunakan pompa jenis sentrifugal.

b) Pengatur Tekanan minyak Pelumas

Pada saat kecepatan mesin meningkat lebih tinggi tekanan minyak pelumas juga naik. Akibatnya, pompa akan menghasilkan oli yang berlebihan. Apabila kelebihan ini tidak diatur maka dapat menyebakan kebocoran oli dan kehilangan tenaga. Untuk mencegah hal ini pada pompa selalu dilengkapi katup pembocor (relief Valve) sebagai pengatur tekanan minyak pelumas agar tetap konstan tanpa terpengaruh oleh kecepatan putaran mesin.

c) Saringan Minyak Pelumas

Saringan oli berfungsi untuk menyaring kotoran pada minyak pelumas yang akan beredar ke seluruh komponen yang bergerak. Kebersihan oli yang bergerak kebagian-bagian mesin sangat diperlukan agar tidak menimbulkan kerusakan. Saringan oli dilengkapi dengan katup by pass yang berguna untuk memperlancar sirkulasi minyak pelumas apabila terjadi penyumbatan pada saringan. Minyak pelumas yang masuk kedalam rumah pompa mengalir melalui tepi elemen penyaringan dan keluar dari rumah pompa melalui tengah elemen penyaringan, dengan demikian jika oli yang melewati eleme penyaringan kotor maka kotorannya akan menempel pada elemen penyaringan. Pada system pelumasan penyaringanminyak pelumas dapat dibedakan menjadi dua macan yaitu

1) Sistem penyaringan sebagian (partial flow filtering)

2) Sistem penyaringan penuh (full flow filtering)

2.3.4 Sistem Pendingin

Pembakaran bahan bakar didalam silinder menghasilkan panas yang tinggi. Jika tidak dilakukan pendinginan maka temperatur setiap bagian terutama bagian silinder akan naik. Adapun prinsip kerja dari sistem pendingin sebagai berikut Air dari radiator disedot atau dipompa oleh water pump melaliu selang bawah, kemudian masuk kesilinder blok melalui mantel air kemudian naik ke cylinder blok dan air akan menjadi panas, kemudian air masuk ke bak radiator atas lalu turun lewat pipa-pipa dan dihembus oleh angin (kipas angin) sehingga dingin kemudian masuk kemesin kembali lalu ke cylinder blok dan seterusnya kembali ke radiator. Fungsi pendinginan disini adalah agar mesin tetap berjalan terus menerus tanpa mengalami gangguan panas.

Sirkulasi pendinginan Air pada Enggine dapat dilihat seperti gambar :

Engine dalam keadaan dingin Engine dalam keadaan panas

Gambar 2. 12 sirkulasi air pendingin

a) Jaket air (mantel air)

Merupakan suatu ruangan yang mengelilingi silinder dan ruang bakar yang berisi air mengalir guna mengambil panas dari logam atau metal disekitarnya.

b) Pompa air (water pump)

Berfungsi untuk mensirkulasikan air pendingin dari radiator ke mantel air, pada umumnya pompa yang digunakan hádala pompa jenis sentrifugal yang ditempatkan dibagian depan blok silinder dan digerakkan oleh tali kipas.

c) Radiator

Berfungsi untuk menurunkan temperatura air pendingin yang telah menjadi panas estela melewati mantel air. Bagian-bagian pkok dari sebuah radiador hádala tanki atas, inti radiador (sirip-sirip), tangki bawah, dan tutup radiator tempat pendinginan air yang berasal dari cylinder blok dengan dibantu kipas. Radiador terdiri dari 2 bak air bak air atas dan bak air bawah,dihubungkan oleh pipa-pipa tipis yang dibuat dari tembaga dan dikelilingi oleh sirip-sirip.

Gambar 2.13 Radiator

d) Termostat

Adalah alat semacam katup yang membuka dan menutup secara otomatis sesuai dengan temperatur air pendingin. Fungsinya hádala untuk mempercepat tercapainya suhu kerja mesin. Termostat dipasang pada saluran yang akan menuju ke radiador dari mantel air, temperatur air pendingin ideal untuk operasi mesin hádala sekitar 80°C - 90°C. apabila temperatur air pendingin kurang dari 80°C katup termostat menutup sehingga air pendingn tidak dapat masuk kedalam radiator,tetapi kembali kedalam mantel air melalui saluran by pass. Apabila temperatur meningkat katup akan terbuka,sehingga air pendingin akan bersirkulasi masuk dalam radiator.

Gambar 2.14 Thermostat

e) Kipas pendingin

Kipas pendingin gunanya untuk mempercepat dinginnya air didalam radiator yang ditempatkan dibelakang radiator. Kipas pendingin yang digerakkan oleh tali kipas kecepatan putarannya tergantung dari putaran mesin, semaklin tinggi putaran mesin semakin kencang pula kipas itu berputar.

BAB III

KESELAMATAN KERJA

Keselamata kerja adalah hal yang sangat penting sekali dalam melakukan praktikum dibengkel,karena keselamatan kerja ini sangat mempengaruhi sekali bagi keselamatan mekanik maupun keselamatan orang lain.

Secara garis besar keselamatan kerja dikelompokan menjadi 3 kelompk besar yaitu :

  1. keselamatan pekerja atau mekanik
  2. keselamatan mesin dan peralatan
  3. keselamatan lingkungan.

1. Keselamatan Pekerja atau Mekanik

a. Gunakan pakaian paktek lengkap dengan sepatu safety.

b. Berpraktek dengan serius dan hati – hati.

c. Tanyakan hal yang tidak dimengerti.

d. Bekerjalah dengan hati-hati dan jangan main-main dalam melakukan praktek

2. Keselamatan mesin dan peralatan

a. Gunakanlah peralatan sesuai dengan fungsinya.

b. Jangan meletakan komponen mesin dan peralatan disembarang tempat sewaktu praktek.

c. Bersihkan peralatan setelah selesai praktek.

d. Letakan kembali peralatan pada tempatnya.

e. Gunakanlah dan patuhilah prosedur pemakayan alat

3. Keselamatan Lingkungan

a. Bersihkan tempat praktek dari oli, air dan sampah yang berserakan.

b. Tempat kerja yang bersih memberikan motivasi dalam melaksanakan praktek.

BAB IV

MESIN DAN PERALATAN

4.1 Mesin

§ Engine bensin jenis kijang 4 K

4.2 Peralatan

Peralatan yang digunakan selama melaksankan praktek, yaitu :

· Kunci ring pas ( 1 set )

· Kunci pas (1 set)

· Kunci shocks ( 1 set )

· Kunci momen

· Obeng ( + dan - )

· Tang

· Tang spi

· Kunci stik atau kunci L ( 1 set )

· Treker

· Palu karet / plastik

· Plate ring

· Filler gauge

BAB V

LANGKAH KERJA

Sebelum melakukan pembongkaran tempatkan engine pada tempat yang bersih, terang, nyaman untuk bekerja, serta sediakan peralatan yang dibutuhkan.

5.1. Pembongkaran

v Buang air radiator dengan membuka keran pembuangan

v Keluarkan oli yang ada didalam mesin, dengan membuka baut yang ada pada bagian bawah karter oli

v Lepaskan radiator dan selang radiator yang terhubung ke engine

v Lepaskan dinamo stater

v Lepaskan pompa bahan bakar

v Lepaskan distributor dan koli serta cabut kabel tegangan tinggi menuju busi

v Buka tutup kap pengisi oli (oil filter cap)

v Lepas tutup kepala silinder (rocker cover)

v Buka gasket (rocker cover gasket)

v Lepaskan intake manifold dan exhaust monifold

v Lepas alternator

v Lepaskan fen pendingain

v Lepas pompa air (water pump)

v Lepaskan carter oli

v Buka cylinder had bol (dengan urutan pembukaan silang dari luar ke dalam)

v Lepaskan cylinder head gasket

v Lepas push rod

v Lepaskan enggine dari dudukannya dan tempatkan enggine pada posisi yang nyaman untuk melanjutkan pembongkaran

v Lepaskan puly crankshaft

v Lepaskan tutup timing chain

v Lepaskan timing chain

v Buka panci oli (oil pan)

v Lepas saringan oli (oil screen)

v Lepaskan connecting rood cap

v Keluarkan piston dari silinder blok

v Pasang kembali connecting rood cap setelah piston terlepas dari silinder (untuk menghindari terjadinya salah pemasangan connecing rood cap)

v Setelah ke 4 piston terbuka

v Lepaskan flywhell

v Lepaskan plat tempat kedudukan dynamo stater

v Lepaskan sheel oli setelah plat dudukan dynamo stater.

v Buka rumah metal tetap atau pengunci cranksdaft

v Lepaskan crankshaft dari dudukannya

Setelah pembongkaran selesai, maka perserta mengambil atau melihat beberapa data diantaranya :

a. Melihat dan mengetahui komponen-komponen dari enggine diesel tersebut

b. Bentuk ruang bakar engine disel

c. Mengukur diameter blok silinder

d. Melihat prinsip kerja dari pompa oli

5.2. Pemasangan

v Bersihkan semua komponen mesin sebelum dilakukan pemasangan kembali

v Pasang crankshaft kedudukannya, sebelum dipasang metal tetap diberi minyak pelumas terlebih dahlu, dan perhatikan pemasangan metal jangan sampai terbalik.

v Sambil dikunci pastikan crankshaft bias berputar dengan ringan, kekunatan kunci crankshaft 60 - 80 N

v Masukkan piston kedalam cylinder block dengan menggunakan bantuan tracker, sebelumnya lumasi piston dan ring piston menggunakan oli, atur posisi celah ring piston,celah ring piston harus bersilangan antara ring yang satu dengan ring yang lainnya, arah panah pada piston menghadap ke bagian depan engine.

v Pasang connecting rood cap, pastikan bearing locking notches arahnya sama. Pengencangan baut connecting rood cap berkisar antara 45 – 60 N

v Setelah piston terpasang satu, putar kembali crankshaft untuk memastikan putaran tetap ringan setelah dilakukan pemasangan piston, jika putaran sedikit terasa berat, lumasi bagian metal jalan dan metal tetap pada crank shaft.

v Lakukan cara diatas untuk pemasangan piston selanjutnya.

v Pasang saringan oli (oil screen)

v Pasang sheel oli setelah plat dudukan dynamo stater.

v Pasang kembali kartel oli ( oil pan)

v Pasang plat tempat kedudukan dynamo stater

v Pasang kembali flywheel

v Pasang timing chain, posisi pemasangan tanda pada rantai, tanda pada crankshaft, tanda pada timing gear hasus sejajar atau satu garis antara ketiganya dan melewati titik sumbu crankshaft.

v Pasang tutup timing chain

v Pasang puly cfankshaft

v Pasang kembali engine kedudukannya

v Pasang kembali filter oli

v Pasang cylinder head gasket

v Pasang valve lifter, pemasangan jangan sampai terbalik, lubang lifter menghadap keatas

v Masukkan kembali push rod sesuai urutan awalnya

v Pasang cylinder head, (dengan urutan pengencangan baut secara silang dari dalam keluar), disaaat pemasangan pastikan push rod benar-benar pada posisinya, beban pengencangan 40 – 60 N

v Pasang kembali Exhaust monifold dan Intake monifold, waktu pemasangan kencangkan terlebih dahulu baut yang bagian atas untuk menghimdari terjadinya patah pada bagian intake dan exhaust manifold.

v Pasang kembali pompa bahan bakar

v Pasang water pump

v Pasang kembali cooling fan

v Pasag alternator dan pastikan V-belt terpasang dengan kekancangan yang pas

v Pasang radiator dan kelengkapannya (slang masuk dan slang buang dari engine)

v Atur kerenggangan katup untuk posisi awal/mesin dingin kerenggangan katup 0,25 mm untuk intake valve dan 0,30 untuk Exhaus valve.

v Pasang rocker cover gasket

v Pasang rocker cover dengan kekencangan baut 5-7 N

v Pastikan baut pembuangan oli terpasang, isikan oli melaluioil filter cup dengan kapasitas yang diijinkan oleh mesin.

v Pasang dinamo stater,

v Pasang koil

v Pasang distributor, sebelumnya tepastak posisi pada top satu, untuk memastikan topo satu, putar porros engkol, tepatkan tanda pada puly poros engkol dengan tanda nol yang ada pada bodi mesin, rasakan pada push rod katup dilinder satu, apabila kedua push rod intake dan exhaut bebas dari tekanan maka top sudah benar. Dengan menggunakan obeng ( - ) paskan tanda yang ada pada dudukan distributor sejajar dengan tanda titik yang ada di atasnya. Untuk memasukkan distributor, putar posisi kesejajaran poros distributor 10º ke sebelah kiri dari penepat yang ada pada penggerak distributor.

v Setelah distributor terpasang dengan tepat (posisi rotor mengarah pada busi silinder no 2), pasang kabel busi dengan urutan 1 – 3 – 4 -2. Pengencangan distributor jangan terlalu kencang.

v Hubungkan kabel negative dari distributor ke koil, dan pasang kabel positive koil dari baterai.

v Hubungkan kabel negative dan positive dari aki ke dinamo stater, hubungkan juga kabel positive sumber arus kontak ke bateray.

v Pastikan posisi kontak dalam keadaan on, untuk memastikan kebenaran pengapian putar distributor hingga koil memercikan bunga api, setelah itu kunci kembali distributor.

v Pastikan oli, air dan kelengkapan lainnya sudah komplit terpasamh.

v Enggine siap dicoba untuk dihidupkan.

5.3. Analisa gangguan pada engine bensin

1. Bahan bakar tidak masuk karburator

Ø Gejala : - mesin tidak mau dihidupkan

- dipancing dengan menggunakan minyak pada karburator, mesin hidup tetapi mati kembali kehabidan bahan bakar

Ø Penyebab : - minyak habis

- Terjadinya kebocoran di selang minyak sehingga pompa minyak tidak berfungsi dengan baik

- Selang minyak tersumbat oleh kotoran

- Pompa minyak tidak berfungsi lagi sehingga minyak tidak bida masuk kekarburator

Ø Solusi : - Pastikan minyak dalam tanki terisi

- Buka saluran minyak kekarburator, star mesin

tuk memastikan minyak dipompakan atau tidak oleh pompa minyak, sekaligus tuk membuang kotoran jika ada kotoran yang menyumbat dalam saluran minyak.

- Jika tidak mau hidup juga, bersihkan karburator.

2. Suara abnormal

Ø Gejala : - Mesin merepet sewaktu dihidupkan

- Mesin tidak bias dihidupkan pada putaran ststioner

Ø Penyebab : Pengapian tidak tepat

Ø Solusi : - Pastikan posisi kabel tegangan tinggi

distributor benar dengan urutan pengapian1 – 3 – 4 - 2 benar-benar sesuai

- Pastikan posisi platina pas, untuk memastikannya kita bisa memutar distributor dengan perlahan-lahan dengan memperhatikan perubahan suara yang ditimbulkan mesin.

- Pastikan semua busi dalam keadaan baik.

BAB VI

PENUTUP

6.1 Kesimpulan

Dari bab-bab sebelumnya dapat penulis simpulkan sebagai berikut:

a) Agar mesin dapat bekerja dengan baik pada kondisi operasi, maka persyaratan yang harus dipenuhi yaitu :

Ø Tekanan kompresi tinggi

Ø Waktu pengapian dan gerakan piston disaat kompresi benar-benar pas, yaitu 8 derajat ebelum TMA

Ø Campuran bahan bakar dan udara haus tepat.

b) Pemasangan ring piston pasisinya bersilang hal ini untuk menghindarkan terjadinya kebocoran pada saat kompresi.

c) Ring kompresi selain perapat piston dengan silinder juga membantu piston pada waktu langkah kompresi agar maksimal.

d) Ring piston dibuat renggang selain tidak patah waktu terjadi pemuaian juga tidak menggores dinding slinder.

e) Kerenggangan ring piston telah ditentukan sebelumnya yaitu antara 0,2 – 0,5 mm.

f) Perhatikan seluruh tanda yang ada pada komponen-komponen mesin pada saat pembongkara dan pemasangan agar tiodak terjadi kesalahan dan kebocoran pada saat kompresi.

g) Penempatan tanda ataupun angka yang sama pada timing sangat penting sekali dalam pemasangan engine.

h) Penyetelan katup yang sesuai denga kerenggangan yang diijinkan sangat mempengaruhi sekali tenaga dan kualitas suara dari mesin tersebut

i) Penyetelan platina yang baik sangat mempengaruhi pengapian dan kondisi suara dari mesin

j) Kondisi busi yang sama antara busi yang satu dengan yang lainnya, juga mempengaruhi dari keadaan mesin

6.2 Saran

Saran yang dapat penulis sampaikan dalam melakukan praktek pada kali ini adalah sebagai berikut:

a. Laksanakan praktek dengan sungguh-sungguh dan penuh konsentrasi.

b. Peserta praktek hendaknya mengerti dan mengetahui bagian-bagian komponen engine.

c. Peserta harus memperhatikan tanda-tanda khusus dalam pemasangan.

d. Bacalah petunjuk sebelum praktek dilaksanakan mengenai alat atau mesin yang akan dikerjakan.

e. Jagalah selalu peralatan yang digunakan dengan baik.

f. Jika ada kendala konsultasi langsung pada instruktur.

DAFTAR PUSTAKA

Darmanto, 1994, otomotif mesin tenaga, jakarta, departemen pendidikan dan kebudayaan,

Tim Penyusun Course Note, 2007, Perawatan dan Perbaikan Mesin-Mesin Industri, Politeknik Universitas Andalas, Padang.

Sucahyo. Banbang., darmanto dan soemarsono, 1997, otomotif Mesin Tenaga,Tiga Serangkai, jakarta.