Senin, 23 November 2009

mesin VVTI

Mesin VVT-i

Langsung ke: navigasi, cari

Mesin berteknologi VVT-i yang sekarang melanda mobil-mobil di Indonesia, diklaim produsen mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar.

VVT-i atau Variable Valve Timing-intelligent (sering disalahartikan dengan injection) bisa diterjemahkan dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve yang variatif.

Konsep teknologi

Tinjauan dasar VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang menghasilkan konsumsi BBM yang efisien dan tingkat emisi bahan bakar yang sangat rendah.

Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun kapasitas cc slinder mesin kecil. Sebagai contoh Toyota Vios dengan mesin 1.497 cc menghasilkan 109 dk dengan Torsi 142 Nm sehingga dibandingkan mesin konvensional yang menghasilkan tenaga 75 % nya.

Mekanisme

Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.

Mudahnya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap putaran dan menghemat konsumsi BBM.

Pemeliharaan

Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya tidak diperlukan lagi.

Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya mengutamakan mobil yang serbaguna, handal, terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat darurat.

VVT-I Atau VTEC, Apa Untungnya?

Informasikan ke teman-teman Anda mengenai berita dibawah melalui email.

Nama Anda

Alamat Email Anda

Kirim Ke

Nama

Email



kirim copy ke email saya



NEWSLETTER KAPANLAGI.COM

Dapatkan berita terbaru di email Anda setiap hari.

Nama:

Email:


Kategori berita yang diinginkan:

Selebriti

Film

Musik

Televisi

Hollywood

Bollywood

Asian Star

Sinetron

Bola Internasional

Bola Nasional

Seleb-OR

Olahraga Lain-lain

Hukum-Kriminal

Kasus Narkoba

Politik Nasional

Politik Internasional

Ekonomi Nasional

Ekonomi Internasional


Lihat Gambar

KapanLagi.com - Sekarang ini, di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC.


VVT-i

Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat.

Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra.

Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.

Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling).

Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup.

Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin.

Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah.

Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup, tingginya pun ikut dibedakan.

VTEC

Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder.

VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng.

Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan.

Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti.

Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin. (forumotomotif/rsd)

Tentang Mesin Electronic Fuel Injection

Kirim ke teman | Print Version

2004122011400043Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

TOYODA’S TOYS

Gahar di berbagai ajang balap, mesin-mesin ini paling gampang dicari!

Dibanding merek lain, pabrikan bikinan Kiichiro Toyoda ini paling banyak menelurkan ‘mainan’ powerfull. Lewat kontribusinya di berbagai ajang balap, Toyota sukses melansir mobil-mobil bermesin gahar. Tak ayal, di pasar junk-yard, mesin-mesin Toyota paling gampang dicari.

Nah, biar enggak bingung, sebaiknya elu pahami keluarga mesin Toyota yang ada di pasaran. Untuk itu cermati nama dari tipe yang tertera di head mesin, lengkapnya elu baca boks anatomi penamaan. Sedang mesin apa saja yang layak elu lirik, simak di boks-boks lainnya berikut ini.

(Dari berbagai sumber)

Boks 1. ANATOMI PENAMAAN

Penamaan mesin Toyota cukup mudah dipahami. Diawali dua/tiga digit pertama adalah nama varian mesin, diawali angka generasi lalu diikuti nama varian mesin (bisa 2 digit). Setelahnya elu cermati penamaan itu pada digit yang biasanya dipisahkan inisial dash (-). Berikut beberapa arti inisial yang tertera:

- B = Twin SU-style side-draft carburetor

- D = Twin Downdraft carburetor

- E = Electronic Fuel injection

- I = Single-point fuel injection

- SE = Direct injection

- C = California-spec emissions

- F = Economy narrow-angle DOHC

- G = Performance wide-angle DOHC

- H = Kompresi tinggi, seperti 9.8:1 (contoh: 5E-FHE) atau turbo boost tinggi (contoh: 2L-THE)

- R = Kompresi rendah (untuk oktan BB 87 kebawah)

- T = Turbocharge

- Z = Supercharged

- U = With Catalytic converter Japan-spec emissions

- V = Common Rail Diesel Injection (D-4D)

- L = Transverse

4A-GE

Debutnya diawali 1983 mengganti ‘singgasana’ mesin 2T-G berkapasitas 1.587 cc 4 silinder segaris (bore-stroke : 81 x 77 mm). Hingga masa pensiunnya di 1998, 4A-GE lahir dalam 3 generasi. Generasi I; 4A-GE sebagai mesin blok baja cor sangat ringan dan kuat dengan head 16 katup, generasi II; kompresi ditingkatkan sehingga ditambahkan sistem pendinginan oli pada pistonnya, generasi III; head 4A-GE di-upgrade menjadi 20 katup.

Mesin EFI DOHC yang 16 katup punya sudut twincam 500 menyembur tenaga kisaran 112-138 dk naturally aspirated. Sayangnya, konon torsinya ‘dikorbankan’ sehingga cuma bermain di angka 131-149 Nm. Toh mesin ini mencuat setelah sukses mempopulerkan klan AE82 FWD(Corolla FX-16), AE86 RWD (Sprinter Trueno, Levin, Corolla GT-S), AE92 FWD (Corolla GT-S) hingga Celica. Di MR2, mesin itu ada yang berspek 4A-GZE dengan supercharger jenis root yang menyembur daya 145 dk.

Tidak puas bermain 16 katup bahkan implan supercharger, tahun ’91 4A-GE tampil baru dengan tutup head silver dan hitam. Bukan bungkusan doang, lho! Mesin ini jadi berkatup 5 tiap silinder (total 20 katup) dan dilengkapi quad throttle body dan teknologi VVT (belum VVT-i). Hasilnya, 160-165 dk dijabani cukup dengan naturally aspirated! Mesin silver top menjejali AE101 (Corolla Levin/Sprinter Trueno) dan black top untuk AE111.

4A-GE 16 valve

sumber foto: www.ae92gts.com

4GE 16 katup yang berbanderol Rp 4,5 – 5 juta (mesin & transmisi) sudah jarang dipasaran

4A-GE 20 Valve

sumber foto: www.got-jdm.com

4A-GZE berbanderol sama dengan 4A-GE 20 katup (silver/black top) yaitu Rp 5-6 juta (mesin & transmisi) atau Rp 12-14 juta (half cut)

3S-GE

Yamaha Motor Company, Ltd. terlibat dalam meracik mesin 4 silinder segaris 1.998 cc dengan bore-stroke 86 x 86 mm (diameter intake 33,5 mm exhaust 29 mm dengan sudut katup 44,50) berkompresi 9,8-10:1 ini. Berbeda dengan varian 4 silinder lainnya, ruang bakar 3S-G berjenis pen-roof, dilengkapi intake dan exhaust cross-flow. Jeroan mesin ini disempurnakan dari kualitas material, keseimbangan dan kekuatan.

Dari 1986 - 1999, 3S-GE muncul dalam 4 generasi. Generasi I; menjejali Celica GT-S ST162 dengan daya 150 dk, generasi II; dilengkapi sistem T-VIS lalu dibenahi dengan ACIS (Acoustic Controlled Induction System) dengan daya 154 dk, generasi III; dayanya didongkrak menjadi 178 dk dan generasi IV; disebut 3S-GE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) yang sudah dilengkapi VVT-i berdaya 200 dk (red top), dual VVT-i 206 dk (black top) dan dual VVT-i 180 dk @ 6.600 rpm (grey top untuk RAV4).

Tiap generasi tersebut dibarengi lahirnya versi turbo pada 3S-GTE. Generasi I berkompresi mesin 8,5:1 berturbo Toyota CT26 dayanya 185 dk (Celica GT Four ST165), begitu juga generasi II berkompresi 8,8:1 namun diperkuat jadi dayanya 224 dk (Celica GT Four ST185). Generasi III kompresi 8,5:1 (Celica GT Four ST205) pakai turbo CT20B dayanya 245 dk dan generasi IV berkompresi 9:1 (Celica GT Four ST246) juga berturbo CT20B hanya saja manifoldnya satu ‘bodi’ dengan exhaust manifold, dayanya 261 dk.

3S-GTE

sumber foto: www.jakebreyck.com

3S-GE bisa ditebus di pasar kapakan dengan fulus Rp 6 jutaan (mesin & transmisi) atau RP 10-12 juta (half cut), sedang 3S-GTE Rp 8 juta (mesin & transmisi) dan Rp 16 juta (half cut)

VARIAN JZ

Mesin 6 silinder segaris Toyota juga ramai dicari speed-enthusiast, khususnya varian JZ, baik 1JZ dan 2JZ. Mesin 1JZ DOHC 24 katup ini berkapasitas 2.491 cc dengan bore-stroke 86 x 71,5 mm. Untuk non-turbo, 1JZ-GE memuntahkan daya 200 dk @ 6.000 rpm dan torsi 250 Nm @ 4.000 rpm. Untuk turbonya, 1 JZ-GTE berdaya 280 dk @ 6.200 rpm sedang yang sudah dilengkapi VVT-i mampu hingga 300 dk! Mesin 1JZ-GTE dapat ditemui di Supra MK3 (JZA70), Soarer hingga Mark II Tourer.

Sedang 2JZ berkapasitas 2.997 cc berbore-stroke 86 x 86 mm. Pertama muncul di Lexus SC300 pada 1992 dengan 2JZ-GE yang di tahun 1997 sudah dilengkapi VVT-i. Dayanya 215-230 dk (pada 5800-6000 rpm) yang didukung teknologi injeksi SEFI. Untuk versi turbonya, Toyota menggebrak dunia karena mampu menandingi gelegar mesin Nissan RB26DETT atau VG30DETT V6 bahkan Mitsubishi 6G72 V6.

Ada apa dengan 2JZ-GTE? Mesin yang lahir untuk membenahi kekuatan Supra MK4 generasi keempat ini menggunakan twin turbo sequential CT12B (non-JDM) atau CT20A (JDM) dengan kekuatan internal yang mumpuni. Versi JDM, biarpun berturbo material ceramic, menyembur 280 dk karena dibatasi ‘Gentlement Agreement’, sedang versi non-JDM tercatat mampu berdaya 330 dk.

1JZ-GTE

Mesin 1JZ-GE lebih jarang ketimbang 1JZ-GTE yang bisa ditebus Rp 12 juta (mesin & transmisi) atau Rp 18-20 juta (half cut)

2jZ-gte

sumber foto: www.turbofast.com.au

Menurut Sonny Achmad dari Abunawas Technica, 2JZ-GTE copotan dari Supra MK4 JZA80 berbanderol mahal, yaitu Rp 60 juta (half cut), sedang kalau dari Aristo, cukup Rp 25-30 juta atau Rp 20 juta (mesin & transmisi)

VARIAN UZ

Di antara klan V8 Toyota, mesin varian UZ cukup primadona. Pertama lahir di 1989 dengan tipe 1UZ-FE berkapasitas 3.969 cc menembus daya 232-241 dk, tak ayal dicap sebagai 10 mesin terbaik di dunia tahun 2000. Sukses mengusung V8 terbaik, Toyota merilis 2UZ-FE dengan kapasitas 4.663 cc berbore-stroke 94 x 84 mm. Output dayanya 271 dk dengan torsi 427 Nm @ 3.400 rpm. Untuk beberapa varian, 2JZ-FE juga dilengkapi VVT-i seperti di Toyota Tundra, Land Cruiser hingga Lexus LX 470. Di Jepang, 3UZ-FE dibikin dengan kapasitas 4.300 cc dengan bore-stroke 91 x 82,5 mm. Mesin ini berblok dah head aluminium alloy dengan dayanya 290-300 dk, menjejali Supra GT500 dan Super GT.

1UZ-FE

Biarpun ‘kurang dilirik, mesin 1UZ-FE cukup menarik untuk opsi engine swap dengan pasar kapakan Rp 4-5 juta (mesin & transmisi) atau Rp 15 jutaan (half cut)

VARIAN ALTERNATIF

Dari 4 varian mesin yang ditulis di rubrik ini, ada beberapa alternatif mesin Toyota yang juga biasa diincar untuk engine swapping, antara lain:

- Konfigurasi inline-4 bisa lirik 4E-FTE yang biasa menjejali kompartemen Starlet baik EP70, EP76, EP81, EP82, EP85, EP91 maupun EP95. Mesin ini berspek DOHC 1.331 cc dengan bore-stroke 73 x 77,4 mm memuncrat daya 135 dk pada 6.600 rpm.

- Konfigurasi inline-6 juga diramaikan 1G-GE. Mesin 1.988 cc ini berdaya kisaran 140-160 dk (non-turbo) menjejali Supra MK3 GA70 dan Altezza. Untuk 1G-GTE, berdaya 185-210 dk. Tahun 1990, gaungnya digantikan 1JZ-GTE. Tipe lain, 1G-GZE dengan supercharger bertenaga 168 dk ini sudah dilengkapi distributorless ignition system (DIS).

4E-FTE

sumber foto: www.sitecenter.dk

Mesin irit sekelas 4E-FTE jamak untuk opsi engine swap di Starlet, harga kapakannya Rp 5-6 juta (mesin & transmisi) atau Rp 14-18 juta (half cut)

1G-GE

sumber foto:www.tpg.com.au

Banderol kapakan 1G-GE dan 1G-GTE beda tipis, mesin & transmisi bisa ditebus Rp 6 juta atau half cut berkisar Rp 10-15 jutaan

Kedaulatan Rakyat 1990

Revolusi dunia elektronik sungguh luar biasa. Sepuluh tahun yang lalu bagi seorang awam sama sekali tidak terbayangkan seka­rang sudah menjadi kenyataan. Komputer kita anggap peralatan yang canggih, tetapi coba perhatikan, hanya dalam waktu satu tahun sudah keluar yang baru yang lebih maju. Komputer yang lama ket­inggalam zaman. Dalam waktu yang singkat semuanya bisa berubah.

Perubahan pada dunia permobilan yang berhubungan dengan gerak mekanikal memang tidak secepat dunia elektronik. Mesin yang digunakan sejak tahun enampuluhan sampai saat ini masih diguna­kan, dengan sedikit perubahan pada mesin maupun disain. Ternyata hanya penetrapannya saya yang diubah-ubah. Mesin masih tetap membutuhkan bahan bakar bensin, solar dan mungkin alkohol dan gas yang tidak pupuler. Disain dan asesoris yang banyak "menipu", kecuali elektronik yang membawa banyak manfaat.

Salah satunya adalah yang dipasangkan pada system pengapian mobil. Ada yang menggunakan komputer mini sehingga dapat mengatur banyaknya bensin yang tepat dan pembakaran yang tepat, kita kenal sebagai EFI (Electric Fuel Inyection). Umumnya peralatan ini sudah terpasang dari "sononya". Beli mobil sudah sekalian dengan alat itu. Jelaslah bahwa semua perlatan ini dipasangkan supaya, bahan bakar lebih irit tetapi tenaga mesin tetap besar dan perawatan lebih gampang.

Salah satu perangkat yang mudah kita temukan adalah igniter koil. Alat ini prinsipnya sangat sederhana yaitu menjaga arus aki yang ke platina stabil sehingga platina awet. Sama halnya dengan kita menggunakan stabilisator arus PLN pada komputer.

Walapun pengisian arus baterei sudah diatur oleh regulator, bahkan pada koil sudah ada tahanan (resistor), masih terjadi arus yang ke koil tidak stabil. Pada putaran mesin diatas 1000, tegan­gan pengisian sudah lebih dari 12 V. Akibat tegangan yang tidak stabil inilah yang menyebabkan permukaan platina rusak (pengapu­ran dan benjol, bahkan seperti hangus). Selanjutnya, permukaan platina yang rusak akan mempengaruhi saat pengapian. Pengapian yang tadinya 8 (mungkin) derajat, sekarang menjadi 10 atau lebih. Hal ini jelas akan mengakibatkan akselerasi mesin kurang enak yang akhirnya mempengaruhi juga borosnya bensin.

Penulis sudah lama menggunakan igniter, pada Toyota Kijang, Starlet atau pada Corolla. Hasilnya memang mengagumkan. Paltina dan kondensor awet, jarang diganti dan dengan sendirinya tenaga mesin selalu prima.

Bagaimana mengganti/ memasangkan pada mobil Anda? Dan merk apa? Soal elekronik ini memang harus berhati-hati. Jagonya sih memang Jepang. Walaupun bagi yang punya hoby bisa membuat sen­diri. Tinggal mencari skemanya, lalu merakit transistor, resistor dan kondensator. Namun bagi yang ingin cepat tinggal mencari bengkel atau dealer Nippondenso. Harganya kurang lebih Rp. 125.000. Petunjuk pemasangan juga sangat jelas.

Koil yang lama dilepaskan dari mobil dan perhatikan kabel yang lama satu persatu. Pada koil lama ada 3 kabel yang masuk. Yang satu pada waktu motor starter berputar mengeluarkan arus listrik langsung ke koil (tidak lewat resistor). Kabel ini dipa­sangkan pada tanda + yang ada di koil baru. Kabel ke koil lama yang dikancingkan pada resistor dipindahkan ke resistor baru yang ada tanda +. Kabel ini kalau kinci kontak ON mengeluarkan arus aki (bisa dicoba dengan bolp 12 volt). Kabel yang tadinya ke distributor, pasangkan kembali pada koil baru, karena ada mobil lain yang menggunakan kabel ini untuk sesuatu maksud. Kabel panjang yang disediakan oleh koil dan igniter baru harus dipa­sangkan langsung ke distributor. Kabel lama yang dikancingkan pada distributor dan kondensor dilepaskan. Mungkin ada kabel untuk AC yang dipasangkan pada koil, supaya dipasangkan kembali ke koil baru. Dengan menggunakan Igniter, perjalanan Anda lebih nyaman.

3 komentar:

  1. maaf mas setau saya EMS atau EFI tidak selalu mengatur pengapian yah.kalau yang terintegrasi dengan pengapian sering diesbut distributorless contohnya pada mesin 7K-E yang dimana fungsi ECU hanya mengatur bahan bakar saja.setelah itu honda city type z walaupun sudah termasuk mobil baru tetap saja ECU nya tidak mengatur pengapian.setau saya contoh yang distributorless itu nitsu eterna injection.dia pengapiannya udah otomatis diatur sama ecu.hehehe

    BalasHapus
  2. mesin mobil corolla ae92 panas. karburator baik, van mutas semua bagus tapi mesin tetap aja panas ...... kenapa ya

    BalasHapus
  3. Sorry kalau mau Inovasi lebih..!!?? Silakan klik : www.younginnovator.blogsot.com KArya AREK Suroboyo dan Pioneer Sukses dari Kota Pahlawan Surabaya Jawa Timur untuk Indonesia dan Dunia yang lebih baik...Kami SElalu Peduli dan Berbagi sesuai KASIH dan PAncasila..1!! MERDEKA!!

    BalasHapus